屯荃沙鐵路本區諮詢

屯荃沙鐵路本區諮詢

本人正就屯荃沙鐵路進行本區諮詢,希望各位居民能細閱以下資料並在頁底提供你寶貴的意見!


建議

倡議的屯荃沙鐵路是一個單軌鐵路方案,連接屯門市中心、青山下路、荃灣市中心、梨木樹及沙田大圍,以靠近屯門公路的走線,以依山而建不填海的方法建造。


原因

(* 第七季地區報內容)

為何要倡議本區建造鐵路?

1: 道路嚴重擠塞 鐵路為維生命脈

交諮會於2014年12月發表《香港道路交通擠塞研究報告》指出,現時有過多車輛在路上行駛導致交通擠塞,而本港車輛數目的增長速度更是驚人。近年在沒有發生交通意外的日子,主要幹線如汀九橋及西九龍公路都經常出現擠塞,原本約半小時由本區出發的車程因為擠塞可以延至一小時才抵達,每天上班的居民都望天打卦希望當天交通順利。

鐵路可提供一個不受道路情況影響的獨立交通系統,在道路交通失衡的情況下提供穩定的服務,為本區未來的維生命脈。

2: 新界西未來人口大增 未有基建配合

單是青山公路屯門段未來有十多個住宅項目入伙,由於繁忙時間屯門公路屯門段慢線實施巴士專線,基本上新入伙的車流大部份會湧至深井交匯處。七年後更有洪水橋及元朗南新市鎮首批居民相繼入伙,進一步加重屯門公路及汀九橋的負荷。

重要的是,政府至今仍未有相關的鐵路規劃配合。《香港2030+》規劃的相關文件提到將在2030年後發展東大嶼都會及以鐵路連結屯門及港島,以現時飽和程度估計,要以西鐵線及屯門公路「捱到」新鐵路系統落成而保持交通暢通,事實上是不可能完成的任務。不久,屯門公路將要回復至以往天天大塞車的年代。

為何總站選址在大圍而非南昌?

3: 鐵路連接東西 提供更大覆蓋

如果新鐵路連接南昌站,可方便轉乘東涌線至港島或西鐵線往尖沙咀或紅磡。如果新鐵路連接大圍站,則可方便連接荃灣線、東鐵線及將會開通的東西線,及至觀塘線沿線各站,較連接南昌站覆蓋到更大市區範圍。

再者,鐵路造價高而需時久,現時鐵路網絡已側重於南北向發展,反而連接新界東西的基建投資顯然較少。加上香港正值去中心化的進程,大量商業貿易處所遷往荃灣、觀塘及沙田地區。以鐵路連接屯門、荃灣及大圍站,將打通現時未有的香港中心的東西連接,鐵路服務對象將是全港市民而非限於本區居民。

為何是單軌鐵路而非傳統重鐵?

4: 面對環境限制 提出可行方案

政府曾多次建議興建荃屯鐵路,並研究其可行性:於1994年《鐵路發展策略》中曾提到,經青山公路沿岸發展一條新鐵路連接九龍及屯門,後來決定改經大欖隧道,並成為現時的西鐵綫;於2011年,荃灣及屯門區議會的專責小組就建議興建荃屯鐵路發表報告,而政府依然使用傳統鐵路發展模式去研究,並於《鐵路發展策略 2014》之中,得出「高成本」、「高難度」及「影響自然景觀」的結論。

由於過去二十多年來不少人提議過建造荃屯鐵路,而多次研究均表示不可行,基本上已明確排除了傳統鐵路的發展模式,要突破則需要面對研究報告所提出的環境限制,提出實際可行的方案。我提出以不填海的方式建造鐵路,沿屯門公路依山而建。單軌鐵路較傳統鐵路有彈性,且易於在彎曲起伏的山勢行走,正正配合此倡議方向。

為何用雙系統有快慢車之分?

5: 惠及沿線地區而不犧牲速度

《鐵路發展策略 2014》當時審視的建議之中,屯門與荃灣西之間只有5個站,包括三聖、掃管笏、青龍頭、深井及灣景。報告認為沿線人口不集中及新鐵路可節省的交通時間不多。就此,我倡議鐵路以雙系統運行,提供快速及普通班次,增加站數覆蓋更多地區,同時將人口較多的中途站提升為快線站,保持鐵路的吸引力。普通站的居民可在一至兩個站之後轉乘快速班次前往較遠的地區。沿途多了居民得益之餘,亦可配合已知的未來發展,如咖啡灣、大欖等。當中有現時或未有顯注的人口增加,如汀九等,可視乎當區長遠規劃考慮是否需要建站。

雙系統甚至多重系統在日本鐵路非常普遍,可借鑑其運行模式。例如東海道本線連結東京及神戶,快速班次只停城市大站,而普通班次則加停鄉郊小站。

鐵路對本區有何影響?

雖然本人倡議鐵路依山而建,可盡量避免影響沿海環境,但發展鐵路可以改善交通的同時,亦會造成重大的社區改變。

鐵路會為本區帶來更多遊人,街道可能比以往多人或複雜。資產價格或會因為有鐵路而上升,或會導致租金上升,小店消失,連鎖店進駐等。鐵路同時增加重建或改劃用地的機會或風險,因應鐵路落成,交通評估或會容許在青山公路興建更多發展項目,變相令沿線人口密度上升。


議員構思

青龍頭站的位置構想圖

深井站的位置構想圖


技術資料

單軌鐵路 – 香港第一條單軌鐵路

單軌鐵路是軌道載客系統其中一種,特別之處是車卡使用橡膠輪在一條混凝土箱形軌道上行走,有別於傳統鐵路系統鋼輪在兩條平行鋼軌上行走。橡膠輪除了製造較少噪音之外,亦不會產生鋼輪在鋼軌上轉彎時發出的尖銳聲音。單軌鐵路所採用的導軌由於不需要額外的底部結構,因而視覺上較為傳統鐵路高架結構為輕巧,對景觀所造成的影響較低,並對日光及通風的阻擋較少。

單軌鐵路與傳統鐵路相比之下更有彈性,而且易於在彎曲起伏的山勢行走。再者,鐵路將設於該區北面的屯門公路之上,有別於政府設於該區南面海邊的計劃,興建成本及佔用空間較少,避免填海的機會。

中國重慶軌道交通的例子

重慶是一個座落在山地上的城市,建造傳統鐵路作市內交通相對困難,經過多年研究後,重慶從日本引進單軌鐵路技術,成為了現時世界上運營里程最長、運營車輛最多、客運量最大的單軌交通系統。

技術數據

成本問題

對於本建議,其中一個常出現之爭議為高成本問題,尤其當政府的荃屯鐵路計劃因為成本過高 (接近高鐵造價) 而告吹。本建議以計算現有鐵路發展模式的成本效益來回應評論,以南港島綫為例,港鐵於201411月向立法會匯報預計總建造成本為152(港幣,下同)。而黃竹坑車廠可建住宅樓面面積約為35.7萬平方米,商業樓面面積約為4.7萬平方米。以2015年鄰近物業二手價每平方米16萬計算,住宅的銷售收入約為573億。以測量公司利比於2014年第四季的成本報告作參考,每住宅樓面平方米2.3萬估計,樓宇建造成本為82.2億。扣除鐵路和樓宇建造成本,港鐵因鐵路發展淨收入估計為339.5億,利潤相當於成本的2倍。

無疑世界趨向使用香港的鐵路發展模式。可是這亦衍生了一個問題:鐵路項目究竟應定為民生項目抑或牟利項目?如果只作為一種民生福利,莽顧成本效益和收支考慮,建造鐵路可能為政府帶來沉重的財政負擔;如果只作為一種賺錢工具,或會因為沒有合適建樓地點而忽略真正有交通需要的地區。現時鐵路發展模式的回報率為2,該有調節空間。

關於成本問題,本建議根據以下三項調整重新研究屯荃沙鐵路:

第一,節省成本,以高架單軌鐵路估價,棄用重鐵模式發展。

第二,增加收入,尋覓合適地點發展物業資助建設,如大欖路政署用地或掃管笏露天貨倉地。

第三,多元投資,建造鐵路之餘,同時建造社區設施,令公帑能同時達到多個目標。

鐵路站位置的釐定

若以一般400米半徑來衡量有效服務範圍,以下的因素將決定鐵路站位置:

1. 人口與密度
鐵路站將會接近人口之中心,人口與密度數據包含刊登於城規會之分區計劃大綱圖和已公佈的地政總署賣地計劃。

2. 原有建築物與地勢
鐵路走綫會盡量避免急彎或深入山中。急彎會減慢鐵路行走速度,而大規模切割斜坡會增加成本和施工難度。

3. 潛在有用地點
鐵路站會嘗試連結沿途有潛在發展價值的地點,如配水庫上蓋平地。

多用途的鐵路

本建議不但可以縮短居民通勤時間,而且還可以令區外人更容易到達本區,提供潛在區內的工商業發展的基本條件,例如於鐵路站內增設額外的用途。由於居民為工作、買菜或休憩,每日都必須遠道到市區,而鐵路站是列車上所有乘客的必經之路(包括不是於該站落車的乘客)。若在該處增置設施,是最能滿足居民需要。路過的乘客亦可稍作停留,善用站內的設施。


[網上調查現已結束,結果將不日公佈]

Share on FacebookShare on Google+Email this to someone

2 thoughts on “屯荃沙鐵路本區諮詢

  1. 本身青龍頭及深井屬於較為寧靜區域,如興建鐵路,必然會破壞了該區相對寧靜環境,將這區變成和荃灣相約有鐵路直達繁華熱鬧吵雜的地區,這些絕非居住本區居民主流樂見的事;而興建亦非一時三刻即便完成,一段不短的日子(過程數以年計),亦必然會影響居民的生活及以至身心,例如改路封路,使交通擠塞,沙塵滾滾,住民得不償失。發展不一定是硬道理,起碼在這區不大合適,希望伍議員不要只根據考慮整體社會主流只一味追求發展的意向,而忽略針對本區的實際需要。

  2. I fully agree the building of the proposed railway as I have been hoping this since many years ago even before the building of the current Western Railway. I think this proposed Tuen Mun – Tsuen Wan Railway is more worthwhile than the current Western Railway since more residents all along the railway line would be benefited. I also think the MTR Tusen Wan Line should have extension (toward the western areas) long time ago just like many other MTR main lines like Kwun Tong Line and Island Line (Tusen Wan Line have never had extension since it had been built over 30 year ago!)
    Nevertheless the Tuen Mun – Tsuen Wan Railway are so desired now as the Tuen Man Highway and the Western Railway always are heavily loaded these days. In addition, the idea of railway between Tsuen Wan and Tai Wai sound so good since it is currently lacking of railway connection between the west and the east. It would be even better if this proposed railway can be connected to the Western Railway at the current Tsuen Wan West station (Tsuen King station has to be skipped but it can still be covered by the extension of Tsuen Wan Line).

發表迴響

你的電子郵件位址並不會被公開。 必要欄位標記為 *