交通規劃

本人深深體會上班通勤之苦,冗長的車程浪費寶貴的時間,利字當頭的派車預算逼使居民站立於擠擁的車箱,轉乘地鐵舟車勞頓令人厭煩,因此本人提倡主力改善前往三大商貿中心的交通配套。

新交通整體規劃

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條目

政綱目標
建議理據
執行方向
其他建議


政綱目標

九龍方面

由於人口足夠,本人認為應為三個主要上班地點,即旺角、尖沙嘴及觀塘提供直達交通服務。

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港島方面

香港仍沿用不合時宜的企位密度來計算巴士載客量,本人認為應改為國際標準,從而增加962B派車,減少逼沙甸的情況發生。

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建議理據

九龍方面

本人主張以有效理據改善交通,事實上我們需要班次穩定,及能夠直達目的地的交通路線,而不是再加密已經迂迴多站的路線。本人主張以調查居民乘車模式的方法,分析本區對外交通的需求,用數據來支持規劃分區直達的交通服務。

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規劃分區直達服務的同時,穩定、整齊及合理的班次是一個重要的考慮。若調查顯示分區客量集中足夠,則有利分區直達的交通服務;如若客量分散不足,集中一條頻密的接駁路線則更佳。

查看了解為何班次感覺上還是很疏?

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為何班次感覺上還是很疏?

可能有些居民會感覺現時52X繁忙時間並沒有列明的5-6分鐘頻密,假設巴士公司如實跟班次表開出車輛,有可能因為路線長,車輛多,站數多,造成「拖卡」等班次不穩的問題。「拖卡」即兩架同路線巴士同時抵站,原因是現實中某些巴士站,如豪景花園,會比較多乘客上車,較長的上客時間令與前車的間距增加,與後車的間距則縮減。這個問題是一個惡性循環,因為與前車的間距增加,導致輪候本班車的時間增加,累積更多乘客,令上車的時間更加長。而後車的間距縮少,累積較少乘客,令上車的時間減少,更容易追近前車,直至同時抵站。
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解決問題的其中一個方法是開辦特快服務,再以52X為例,現在的乘客集中於前往荔枝角站轉地鐵和旺角地區,假設兩班車上的人一半前往荔枝角,一半前往旺角,將其中一班車改做特快往旺角,兩班車客量將維持不變,分前後巴士站的措施可以減少巴士塞巴士的情況,同時又能做到分區直達節省時間。同時可參考高樓大廈的升降機系統,於多人進出的大廈,如辦公室大廈,某些升降機只服務某些樓層,盡量減少停靠的站數,增加運轉的效率。
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港島方面

962B現時已經非常擠擁,可是仍未達到運輸署的加班標準!客滿「頂閘」並不代表載客率一定達至100%,因為載客量包括以每平方米6人估算的企位,下圖為例,以巴士下層可企面積計算出來的企位估算為35人,即使於客滿的情況亦只有20人,載客率為88%,不能達至加班標準。按照指引而言,要達至加班標準,足足整個小時每班車都要處於客滿的狀態,再加上半小時內持續有乘客不能上車,試問這樣合理嗎?

查看了解運輸署就加班的指引

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運輸署就加班的指引

就全日路線而言,運輸署有訂明的指引,說明達至加強服務的標準。簡單而言,有兩個情況可以達至加班:一,於繁忙時段最繁忙的半個小時內載客率達至100%,即巴士客滿及有乘客不能上車,同時於該一小時內載客率達至85%;二,於非繁忙時段的其中一個小時內載客率達至60%。
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執行方向

現行交通政策主要是三個角色的互相影響的結果:運輸署署長是管理批出專營權運作的一方,巴士公司是獲發專營權負責營運的一方,而區議會是法定的地區諮詢組織為巴士服務向政府提供意見。

雖然政府的政策亦須聆聽公眾的意見,但區議員的意見有法定地位,政府於過往亦樂於接納,所以區議會的對交通規劃的觸覺亦相當重要。

本人會將本區交通訴求帶入議會付諸實行,致力構建良好的交通網絡。

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其他建議

以下建議本人將進行更詳細的研究及立論

  • 新增機場及沙田線覆蓋青龍頭深井
  • 分拆308M小巴增加由青龍頭開往青衣的班次
  • 解決302小巴滿座問題
  • 提供96小巴於荃灣西站回程服務
  • 疏導交通增加深井的泊車設施
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